Vor 40 Jahren sei die Beschäftigung mit dem Fahrradverkehr in der urbanen Verkehrsplanung noch ein „ziemlich exotisches“ Unterfangen gewesen, meint Tilman Bracher. Heute hingegen sei sie „fast im Mainstream“ angekommen. Bracher leitete lange Jahre den Forschungsbereich Mobilität am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu). Nun hat er in der Edition Difu den Band „Radverkehr und Verkehrswende. Eine Geschichte von Gegenwind und Rückenwind“ vorgelegt. (Der Band ist hier auf der Difu-Webseite zu beziehen). Im Interview mit „#stadtvonmorgen“ spricht Bracher über das Potential des Radverkehrs als Mobilität der Zukunft in Städten.
Klima und Stadtverkehr: Fahrrad als Symbol für moderne Politik
Tilman Bracher (Quelle: Difu/David Ausserhofer)
#stadtvonmorgen: Herr Bracher, „die Zeit war für den Radverkehr nie so günstig wie jetzt“, sagen Sie. Warum?
Tilman Bracher: Weil er mit zwei großen Problemen der Stadtgestaltung verknüpft ist. Erstens erleben wir eine Zunahme des Stadtverkehrs und damit eine Zunahme der Konkurrenz um öffentlichen Raum. Damit einher gehen eine Knappheit an Parkplätzen und belastende Staus. Zweitens setzt die globale Herausforderung des Klimawandels die urbanen Räume zunehmend unter Handlungsdruck, auch was die Mobilität betrifft. Beide große Themen erhöhen den Stellenwert des Fahrrads im Stadtverkehr. Sogar Logistikunternehmen erkennen ja längst seine Vorzüge und integrieren in ihre Flotten immer mehr Fahrräder. So ist das Fahrrad im Zeichen des Klimawandels zu einem Symbol für eine andere Verkehrspolitik geworden. Das zeigt sich etwa auch daran, dass im Abschlussbericht der Kommission „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“ das Fahrrad prominent diskutiert wird und das Bundesverkehrsministerium das Budget für den Fahrradverkehr auf 1,4 Milliarden Euro in drei Jahren erhöht hat.
#stadtvonmorgen: Sie sprechen den Abschlussbericht der Kommission „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“ an. Daran gab es allerdings auch harsche Kritik hinsichtlich einer Priorisierung des Autoverkehrs. Teilen Sie diese?
Tilman Bracher: Die Kritik ist absolut berechtigt. Das Fahrrad mag ein Symbol für eine moderne Verkehrspolitik sein. Man traut sich leicht, dem Fahrradverkehr mehr Geld zur Verfügung zu stellen. Man traut sich aber eben nicht so leicht, ein Tempolimit oder schärfere Grenzwerte für Luftreinheit zu definieren. Ersteres tut nicht so weh.
#stadtvonmorgen: Wie meinen Sie das?
Tilman Bracher: Es gibt keine Industrie, die verliert oder um ihre Geschäftsmodelle bangt, wenn man mehr Geld für den Fahrradverkehr ausgibt. Wenn man den Autoverkehr allerdings aktiv beschränkt, sehen manche vielleicht Geschäftsmodelle bedroht. Doch letztlich darf es klimapolitisch nicht darum gehen, Fahrradkilometer zu erhöhen. Solange damit der Autoverkehr nicht eingedämmt wird, hilft ein Mehr an Fahrradverkehr nicht weiter. Sondern das Ziel muss es sein, Autokilometer zu reduzieren. Es müssen weniger Autos auf den Straßen fahren – in diese Richtung müssen die Lösungsansätze gehen. Das Fahrrad kann dazu einen Beitrag leisten.
Der Autoverkehr muss seine Privilegien verlieren
#stadtvonmorgen: Sie sagen also, dass eine Stärkung des Radverkehrs nicht ausreiche, solange der Autoverkehr seine Privilegien hält. Wie radikal muss das Umdenken denn sein? Welche Privilegien müssen fallen?
Tilman Bracher: Ich denke beispielsweise an die Verteilung von Flächen und Zeit. Was die Flächenverteilung betrifft, müssen Parkplätze oder Fahrspuren für Autos gegebenenfalls Fahrradwegen weichen. Was die Zeitverteilung angeht, müssen Grünphasen bei Ampelschaltungen den Fahrrad- und Fußverkehr begünstigen, nicht das Auto.
#stadtvonmorgen: Der Deutsche Städtetag hat zuletzt mit einigen Städten eine Initiative für Tempo 30 innerorts gestartet. Damit einher geht die Forderung, dass Kommunen vor Ort Verkehrssituationen flexibler regeln können.
Tilman Bracher: Dies korrespondiert mit der Frage nach den Privilegien des Autoverkehrs. Aktuell sind laut Straßenverkehrsordnung die Hürden sehr hoch, wollen Städte den Vorrang des Autos im Verkehr begrenzen. Die Frage nach Tempo 30 ist ein gutes Beispiel dafür. Wobei hinsichtlich unseres Themas dies nur bedingt weiterhilft: Denn Tempo 30 ist nicht das Allheilmittel für den Radverkehr, der durchschnittlich mit Tempo 20 unterwegs ist. Gleichwohl ist es wichtig, dass die Städte mehr Handlungsspielraum bei ihrer Verkehrsorganisation bekommen. Übrigens sind die Forderungen nicht neu: Der Städtetag forderte bereits Anfang der 1990er Jahre, Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit und Tempo 50 als Ausnahme einzuführen.
Blick in die Historie: Mobilitätssteuerung durch Priorisierung
#stadtvonmorgen: Sie verweisen in Ihrer Publikation auf die Historie. Was lehrt die Geschichte denn, was das Potential des Fahrradverkehrs betrifft?
Tilman Bracher: Als zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts der Radverkehr zugenommen hatte, war das Fahrrad Verkehrsmittel Nummer Eins. Das Fahrrad erwies sich damals als geeignetes Verkehrsmittel in den Städten, für kurze Distanzen. Mit dem Aufstreben der Nationalsozialisten veränderte sich allerdings die Verkehrspolitik, und das Fahrrad wurde mehr und mehr eingeschränkt, wohingegen dem Automobil Platz auf den Straßen zugestanden wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb diese Haltung weitgehend bestehen und wurde bestärkt dadurch, dass das Auto zum Symbol des neuen Aufschwungs, der Moderne und im Zusammenhang mit der Automobilindustrie des Wohlstands wurde. In der Verkehrspolitik geriet das Fahrrad weit in den Hintergrund, erst jetzt tritt es wieder stärker ins Bewusstsein.
#stadtvonmorgen: Was lernen wir heute daraus?
Tilman Bracher: Dass das Fahrrad als urbanes Verkehrsmittel funktioniert. Es wurde allerdings auf Bordsteine, auf Fahrradwege und an Straßenränder verdrängt.
#stadtvonmorgen: Und mit politischer Priorisierung, einem entsprechenden Straßenverkehrsrecht und Maßnahmen im Straßen- und Städtebau ließe sich dem Fahrradverkehr zu einer Renaissance verhelfen.
Tilman Bracher: So ist es. Die diesbezügliche Diskussion ist schon sehr weit fortgeschritten. Vorschläge liegen auf dem Tisch. Ich meine, dass die neue Bundesregierung hier in relativ kurzer Zeit deutliche Ergebnisse erzielen könnte.
Kommunen fehlen Pläne für den Ausbau der Fahrradmobilität
#stadtvonmorgen: Das Fahrrad sei das „Verkehrsmittel der Pandemie“, sagen Sie. Aber was macht Sie denn überhaupt sicher, dass dieser Stellenwert nachhaltig ist und nicht ein bloßer Trend?
Tilman Bracher: Sicher kann man natürlich nicht sein. Vieles hängt von der Politik ab. Doch die Diskussion in Berlin um Pop-Up-Radwege während der Coronakrise zeigt: Anfangs gab es Widerstände gegen Neues. Doch letztlich trafen die Radwege auf große Zustimmung in Politik und Bevölkerung, sodass neue Radfahrstreifen mittlerweile als Dauerlösung eingerichtet sind. Dies sind Signale, dass die Bevölkerung bei der Förderung des Radverkehrs mitzieht und mehr Möglichkeiten für das Fahrradfahren haben möchte. Das macht mich optimistisch. Aber nicht sicher.
#stadtvonmorgen: Welches ist aus Ihrer Sicht dabei die Rolle der Kommunen? Hakt es, was den Radverkehr betrifft, und wo?
Tilman Bracher: Ja, es hakt. Vor allem an Folgendem: Der Bund hat Geld bereitgestellt für den Ausbau der Radinfrastruktur, setzt selbst aber nichts um. Das ist Aufgabe der Kommunen. Diese müssen Pläne machen, was sehr aufwendig ist. Wir sehen, dass viele personell dazu überhaupt nicht ausgestattet sind. Also haben sie keine Pläne für den Ausbau der Fahrradmobilität und können folglich Gelder nicht aufnehmen. Das zeigt sich auch daran, dass im Haushalt des Bundes im Bereich der Förderung von Radschnellwegen erst ein Bruchteil abgerufen ist. Insofern geht der Ausbau der Fahrradnetze viel langsamer als er es müsste.
