„Neben einem bundesweiten attraktiven Tarifangebot muss es auch ein bundesweites attraktives ÖPNV-Angebot geben“, sagt Maximilian Rohs, Senior Manager beim Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsunternehmen PwC Deutschland, über das neue Deutschlandticket. Gerade hat PwC auf Basis einer repräsentativen Onlinebefragung von 1.000 Personen die Studie „Deutschlandticket – Potenziale und Herausforderungen für die Akteure der ÖPNV-Branche“ herausgebracht. Darin bescheinigt PwC dem Deutschlandticket, das ab Mai gilt, ein großes Nachfragepotenzial. „Insgesamt ist zu erwarten, dass die Einführung des Deutschlandtickets das Mobilitätsverhalten in Deutschland stark verändern wird“, heißt es in der Studie.
PwC-Studie erwartet „starke Zunahme der ÖPNV-Nutzung“
Das Deutschlandticket soll ab Mai einheitlich im Bundesgebiet für 49 Euro verfügbar sein. In der PwC-Studie erklären sich über 40 Prozent der Befragten dazu bereit, diesen Preis für ein einheitliches Ticketangebot zu akzeptieren. Die Studie geht folglich davon aus, dass der ÖPNV durch das Deutschlandticket „als attraktive Alternative zum Pkw“ an Bedeutung gewinnt. „Durch die Einführung des bundesweiten Tickets ist mit einer starken Zunahme der ÖPNV-Nutzung zu rechnen.“
Dabei zeigen sich jedoch regionale Unterschiede. Laut Studie ist in Metropolen fast jeder Zweite dazu bereit, 49 Euro für ein bundesweit gültiges ÖPNV-Ticket zu bezahlen. In Kleinstädten mit weniger als 20.000 Einwohnern gilt das nur für jeden Dritten.
Nicht nur neues Ticket, auch Angebotsausbau nötig
Daraus schließt die Studie, dass die Größe des Wohnorts beziehungsweise das lokale Mobilitätsangebot Einfluss auf die Nachfrage haben. Davon leitet sie die Forderung nach einem Angebotsausbau ab. Zum einen betrifft dies ländliche Räume, um die Nachfrage dort zu stimulieren. Zum anderen betrifft dies genauso die Metropolen, wo der ÖPNV oft an Kapazitätsgrenzen stößt.
Für die Verkehrswende bewertet PwC-Experte Rohs das Deutschlandticket als einen „wichtigen Baustein“, der den Zugang zum ÖPNV vereinfache und vergünstige. „Aber ein attraktives Tarifangebot hilft selbstverständlich nur dort, wo es auch ein attraktives ÖPNV-Angebot gibt, das damit genutzt werden kann.“ Insbesondere in ländlichen Regionen sei die Infrastruktur häufig nur lückenhaft. „Gleichzeitig liegt dort aber ein Schlüssel für die Umsetzung der Mobilitätswende, gerade in Bezug auf Pendlerverkehre.“
„Dritte Säule“ bei der ÖPNV-Finanzierung
Wolle man die Mobilitätswende auch in den ländlichen Räumen erreichen, müsse also das dortige Angebot kundenorientiert ausgebaut werden. „Die dafür erforderlichen Finanzmittel werden aufgrund der angespannten Haushaltslage vieler Kommunen jedoch nicht durch diese allein aufgewendet werden können“, unterstreicht Rohs. Ohnehin sind beim ÖPNV steigende Kosten und Investitionsnotwendigkeiten etwa in emissionsarme Fahrzeugflotten zu verzeichnen.
Daher regt Rohe bei der ÖPNV-Finanzierung neben den typischen Einnahmen aus Fahrgeldern sowie öffentlichen Zuschüssen eine zusätzliche „dritte Finanzierungssäule“ an. Konkret meint er „verschiedene Formen der Querfinanzierung“, beispielsweise durch Bürgertickets, Nahverkehrsabgaben, Parkraumbewirtschaftung, Citymauts oder Arbeitgeberabgaben. „Zudem ist mittel- und langfristig auch über einen konsumtiven Finanzierungsbeitrag des Bundes für den öffentlichen Straßenpersonennahverkehr zu diskutieren.“
Lokale Tarifstruktur muss Deutschlandticket flankieren
Neben der Frage nach der Finanzierung des Deutschlandtickets und des Angebotsausbaus wirft die Studie angesichts des zunehmenden Fachkräftemangels auch die Frage nach der Personalgewinnung für den ÖPNV auf. Darüber hinaus brauche es ergänzend zum deutschlandweit gültigen Ticket eine attraktive und einfache lokale Tarifstruktur etwa für Einzelfahrten, die auch sozialräumliche Zusammenhänge berücksichtigt. So weist die Studie darauf hin, dass sich einkommensschwache Haushalte das Deutschlandticket für 49 Euro nicht leisten können.
